Envolto em sigilo, o estudo que norteia o governo na elaboração do pacote para o setor portuário aponta a necessidade de investimentos de pelo menos R$ 43,6 bilhões até 2030. Segundo o Plano Nacional de Logística Portuária, esse montante permitirá atender a demanda, que aumentará de 258 milhões de toneladas para 975 milhões de toneladas por ano, um salto de 277%.
O gargalo nos portos é grave. A
utilização total da capacidade instalada existente será atingida em 2013 no
Sudeste, em 2014 no Sul, em 2015 no Norte e em 2016 no Nordeste, aponta o
estudo, conduzido pela Universidade Federal de Santa Catarina, com auxílio de
consultores do Porto de Roterdã (Holanda).
Guardado em absoluto sigilo, o estudo que norteia
todas as discussões do governo na elaboração do pacote de portos aponta a
necessidade de investimento de pelo menos R$ 43,6 bilhões no setor, até 2030. O
montante é necessário para atender ao expressivo aumento da movimentação de
cargas, que deverá praticamente quadruplicar no período. A demanda nos 34
portos organizados do país subirá de 258 milhões para 975 milhões de toneladas
por ano, o que representa um salto de 277%, segundo o Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP), obtido pelo Valor. "Caso não seja feito nenhum
investimento, a movimentação será superior à capacidade instalada atual,
gerando uma deterioração do nível de atendimento e impedindo a fluidez no
escoamento de mercadorias", afirma o estudo, conduzido pela Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC), com o auxílio de consultores do porto de
Roterdã (Holanda). Nenhuma região do país tem um diagnóstico de absoluta
tranquilidade: a utilização total da capacidade instalada existente será
atingida em 2013 no Sudeste, em 2014 no Sul, em 2015 no Norte e em 2016 no
Nordeste. Os investimentos apontados pelo PNLP contemplam projetos como a
construção e a ampliação de terminais, a implementação de sistemas de energia,
dragagens e derrocagens, entre outras obras. Com isso, estima-se que será
possível aumentar a capacidade anual dos portos para 1,1 bilhão de toneladas,
em 2030. No porto de Santos (SP), que é o maior do país e exigirá investimento
de R$ 16,6 bilhões no período, uma das principais preocupações é com o
escoamento de combustíveis e derivados de petróleo. Para resolver esse gargalo,
o estudo indica a "necessidade urgente de expansão" dos terminais da
Alamoa e Ilha Barnabé, voltados a granéis líquidos. A situação das cargas
movimentadas em contêineres tem cenário mais confortável. O plano aponta que
"deverá haver excesso de capacidade" após a inauguração de dois novos
terminais privativos: o da Embraport e o da BTP. Com mais de 2 mil páginas, o estudo
mostra uma situação catastrófica das companhias docas, responsáveis pela
administração portuária. O retrato que se traça é de interferência política,
tarifas defasadas, gastos trabalhistas excessivos e recorrentes prejuízos
financeiros. "Não há um sistema de gestão por resultados eficiente, que
contemple um plano de metas, indicadores de desempenho e reavaliação
contínua", diz. A Codesp, que administra o porto de Santos, tem uma
estrutura mais inchada que a de similares europeias. O estudo fez um levantamento
detalhado de 116 autoridades portuárias em 26 países da Europa. Verificou que
em portos considerados de grande porte, com volume de carga acima de 50 milhões
de toneladas por ano, há uma média de 1.107 funcionários por autoridade. Na
Codesp, são 1.405 empregados. O retrato das administrações portuárias, no
Brasil, fica bem pior quando se analisa o desempenho econômico-financeiro das
Docas. A análise de quatro portos estrangeiros - Roterdã, Antuérpia, Barcelona
e Los Angeles - demonstra que a rentabilidade deles atingiu 23%, em média,
entre 2005 e 2009. O indicador mede o lucro sobre a receita bruta. Nos portos
brasileiros, a rentabilidade média, no mesmo período, foi 9% negativa, "ou
seja", diz o documento, "os custos superam as receitas, resultados
que ao longo dos anos poderiam levar ao fechamento de uma empresa". A
Companhia Docas do Rio de Janeiro (CRDJ) teve prejuízo em todos os exercícios e
chegou a registrar rentabilidade negativa de 120% em 2008. Só os aportes da
União têm impedido um colapso dessas estatais. Três autoridades portuárias são
consideradas "bem administradas" e recebem menções positivas: a Emap
(empresa maranhense que gere Itaqui), Pecém (no Ceará) e a Companhia Docas do
Pará (responsável por Vila do Conde e Santarém). Santos tem alterado a situação
de resultados negativos e até auferido lucros, mas o quadro geral dos portos é
desanimador. "Alguns fatores que contribuem para esses resultados
negativos são a desatualização de tarifas portuárias, o não reequilíbrio
financeiro dos contratos de arrendamentos e a má gestão de recursos", diz
o estudo. (...)
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